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L’avion présidentiel du Bénin est un Boeing 727-200 qui doit avoir au moins vingt cinq ans d’âge. Le premier vol inaugural de ce type d’appareil a eu lieu le 9 février 1963. De 1963 à 1984 la firme Boeing a eu à en fabriquer 1823 exemplaires. Du point de vue technique, l’avion du Bénin a une vitesse de croisière de 890 à 965km/h et une autonomie d’environ six heures. Selon le général Gbian et le Colonel Mitchodjèhoun, l’appareil a subi des aménagements intérieurs en Espagne pour se conformer aux normes présidentielles. Or en aéronautique, l’essentiel n’est pas l’habillage intérieur (présidentiel ou pas) comme on a voulu le faire croire à l’opinion publique. C’est plutôt la coque, les moteurs, l’avionic, la nature des commandes etc …Autant d’éléments que l’on ne peut laisser passer quand on connait l’âge minimal de l’avion en question. Vingt cinq ans d’âge au moins. Ça fait très vieux. Il urge que l’on présente la fiche technique de l’avion afin de retracer son historique. Une simple information que le ministre d’Etat Kogui N’douro, le Général Gbian et le Colonel Mitchodjèhoun auraient pu mettre à la disposition du public, ne serait-ce que par simple souci d’usage en la matière. Ce qui n’est pas le cas actuellement.
Des exemples dans la sous-région
Le Burkina-Faso a deux Boeing 727. Un 727-100 et un 727-200 comme le notre. Le 727-200 du Burkina est à l’origine un avion de ligne livré par TAP (Air Portugal) en mars 1981. Après être passé dans plusieurs petites compagnies aériennes, il est transformé en avion d’affaires en mai 1998 pour Ralph Engelstad, le propriétaire de l’impérial Palace Hôtel & Casino de Las Vegas, (Nevada) aux Etats-Unis d’Amérique. Il est ensuite vendu au Burkina Faso en janvier 2005 et a été “ remotorisé“ en 2006. Ses deux réacteurs latéraux JT8D-7 ont été échangés par des JT8D-217 plus puissants, moins bruyants et plus économiques. Le réacteur central ne pouvant être changé pour cause de diamètre de la manche à air non extensible. Qu’en est-il de notre avion présidentiel ? Quelle est sa date de fabrication ou tout au moins la date de sa première mise en service ? Quel a été son parcours ? Quelles sont les différentes modifications subies tout au long de ce parcours ? Mystère ! Pour l’instant, un flou artistique demeure autour de ces préoccupations.
Eviter le mensonge d’Etat
Le discours officiel de nos dirigeants est que l’acquisition de cet avion permettra de réduire les coûts exorbitants souvent engagés dans les différents voyages du chef de l’Etat. Rien n’est moins sûr. Une telle affirmation est hasardeuse et ne manque pas de soulever de manière légitime une autre série de questions : Quel est le coût opérationnel de l’avion ? Lesquels peut-on effectuer au Bénin ? Lesquels sont effectués ailleurs et à quel prix ? On sait que l’autonomie de cet appareil est de six heures. C’est dire que cet appareil peut voler six heures sans arrêt avec une vitesse moyenne de 900km/h. Lorsqu’on sait qu’un vol Bénin-Usa dure au minimum 8 heures, il est quasiment impossible pour le Boeing 727-200 béninois de traverser l’Atlantique pour se rendre au pays de l’Oncle Sam. Entre l’Afrique et les Etats Unis, il n’y a que l’océan. Donc, aucun point d’atterrissage pour refaire le plein en carburant. En conséquence, pour se rendre à un sommet de l’Onu, ou pour effectuer un voyage en Amérique, la République du Bénin est obligée de faire la location d’un autre avion plus puissant et performant.
Des questions techniques
L’âge du Boeing 727-200, oblige à se pencher sur l’incontournable problème de la sécurité. La chaîne de production de notre avion « Prési » est arrêtée depuis 25 ans. Au regard de cette réalité, l’on est bien amené à demander aux responsables ayant piloté le dossier de l’avion en question, de se prononcer sur les niveaux de sécurité et de fiabilité que les différentes modifications intervenues sont en mesure d’assurer à l’appareil. La crainte ici est de se retrouver dans le schéma classique et assez fréquent bien connu dans le secteur du transport aérien et qui est le suivant : vieille génération d’aéronefs plus grand âge de l’appareil entraîne maintenance délicate, souvent onéreuse et un faible taux de disponibilité de l’aéronef (fréquences des petites pannes, entretien etc…) Ce qui pourrait amener l’Etat béninois à continuer de recourir aux locations d’avions même pour des voyages sur le continent, pour cause d’indisponibilité de notre avion présidentiel. De même, compte tenu de son âge, le Boeing 727-200 peut-il encore voler longtemps ? Au cas où il vole, un nouveau président accepterait-t-il de l’utiliser en toute quiétude ?
Last but no less
Le 727-200 présidentiel serait au centre d’un curieux deal entre le gouvernement et un homme d’affaire béninois. La transmission à l’Etat d’un certain pouvoir que ce dernier détiendrait sur l’avion devrait lui permettre de négocier favorablement le règlement des dettes qu’il aurait accumulées antérieurement sur d’autres opérateurs économiques nationaux. De quelle façon l’avion serait-il pris en compte dans les négociations entre cet opérateur et le gouvernement du Changement ? Une estimation de la valeur à prendre en compte dans ce deal prête sérieusement à sourire lorsque l’on se réfère par la suite à l’appréciation qu’en a faite un expert des questions de négociation d’aéronefs, de passage à Cotonou et avec lequel on a eu à échanger sur ce sujet : « C’est le type d’aéronefs dont l’acquisition par une certaine catégorie d’Etats du tiers-monde particulièrement démunis de ressources financières permet paradoxalement à des intermédiaires de tout bord de s’en mettre plein les poches » a-t-il déclaré. Le ministre Kogui N’Douro, dans un souci de magnifier, de sublimer l’effort que le gouvernement du Changement a accompli pour s’offrir l’avion en question, a cru devoir rappeler l’état dans lequel il était avant les travaux dont il a été l’objet, en s’exprimant de la manière suivante : « ce que c’était, ce n’est pas ce que vous avez vu. » C’est dire en d’autres termes que ce n’était pas loin d’être de la merde.
Une vache à lait ?
Jusqu’à présent, personne ne peut dire avec exactitude le coût de revient de cet avion à l’Etat béninois. On parle tantôt de cinq milliards, de six voire sept milliards de francs Cfa. Sous réserve des travaux éventuellement réalisés sur les moteurs latéraux (le principal étant difficile), on peut affirmer que les travaux d’aménagement sur l’avion présidentiel ne peuvent atteindre le milliard de francs Cfa. Tout titulaire d’un Cap (certificat d’aptitude professionnel) en aviation, peut faire des aménagements intérieurs au goût du demandeur. Les cloisons et autres Kits pour les sièges sont vendus dans des magasins en Europe. Il suffit de déplacer les rails, de faire de rivages etc. C’est d’ailleurs cette possibilité, qui fait que l’on peut augmenter ou diminuer le nombre de places assises dans ce type d’avion. Le coût de 5 ou 7 milliards de francs Cfa annoncé par la presse pour l’acquisition ou la réparation de l’aéronef parait exorbitant. Les recherches effectuées il y a quelques jours, montrent qu’il est mis actuellement en vente dans le monde entier 50 Boeing 727-200 (Voir tableau). Comme on peut le constater, leur prix d’achat varie entre 800.000 (huit cent mille) et 14 millions de dollars soit en francs CFA à peu près 440 millions et 7,4 milliards. On laisse au lecteur la possibilité d’entrer en contact avec ses vendeurs. Vivement que le Boeing 727-200 du Bénin ne soit pas de même catégorie que ceux qui tombent souvent au Congo démocratique. A suivre……
Year /Description Price Location
1969 Boeing 727-200 -
1973 Boeing 727-200 SpeedNews x
1975 Boeing 727-200 Combi, Cargo/Freighter SpeedNews x
1977 Boeing 727-200 Stage III www ;aviatorsale.com Sale or Dry Lease Kansas, USA
1978 Boeing 727-200 Super 27, VIP controller.comUS$ 14,000,000 California, USA
1979 Boeing 727-200 controller.com US$ 7,995,000 Florida, USA
1980 Boeing 727-200 VIP Aviation classfields - California, USA
1981 Boeing 727-200 Cargo/Freighter Aviation classfields - California, USA
1981 Boeing 727-200 Aviation Classfelds US$ 900,000California, USA
1981 Boeing 727-200 Cargo/Freighter Controller.com US$ 1,400,000 California, USA
1982 Boeing 727-200 Super 27, VIP Sale or Charter Maryland, USA
1983 Boeing 727-200 Super 27 US$ 2,500 Democratic Republic of Congo
1983 Boeing 727-200 SpeedNew - 800000
1975Boeing 727-200 AircraftBrowser.com US$ 1,750/hr Arizona, USA
1978 727-200 Combi, Cargo/Freighter SpeedNew- x
1975 Boeing 727-200-15 Stage III GlobalAir.com- Louisiana, USA
1975 Boeing 727-200-15 VIP AvBuyer.com- Maryland, USA
1975 Boeing 727-200-15 Stage III Boeing Aircraft Trading Maryland, USA
1975 Boeing 727-200-15 - x
1981 Boeing 727-200-15 Controller.com US$ 875,000 California, USA
1981 Boeing 727-200-15 www.aviatorsale ;com - District of Columbia, USA
1973 Boeing 727-200-15 Stage III Pilotmarket.com Sale or Lease Texas, USA
1981 Boeing 727-200-17 SpeedNews - x
1982 Boeing 727-200-17 Planemart.com Sale or Lease Florida, USA
1979 Boeing 727-200-217C Stage III, VIP GlobaAir.com US$ 7,995,000 New York, USA
1982 Boeing 727-200-217C VIP, Super 27 GlobaAIr ;com - Québec, Canada
1973 Boeing 727-200-7B Cargo/Freighter, Stage III -California, USA
1973 Boeing 727-200A US$ 2,995,000 California, USA
1973 Boeing 727-200A - Florida, USA
1973 Boeing 727-200A Cargo/Freighter- x
1973 Boeing 727-200A SpeedNews - x
1975 Boeing 727-200A Controller.com - Georgia, USA
1977 Boeing 727-200A SpeedNews - x
1980 Boeing 727-200A - x
1982 Boeing 727-200A VIP, Super 27 US$ 10,000,000 Maryland, USA
1973 Boeing 727-200A-15 Cargo/Freighter- x
1973 Boeing 727-200A-15 Cargo/Freighter - x
1980 Boeing 727-200A-15 Stage III US$ 950,000 California, USA
1973 Boeing 727-200A-17 Stage III Sale or Dry Lease California, USA
1981 Boeing 727-200A-17 - x
1978 Boeing 727-200A-9A - x
1968 Boeing 727-200F Combi, Cargo/Freighter - x
1969 Boeing 727-200F Combi, Cargo/Freighter - x
1976 Boeing 727-200F Cargo/Freighter SpeedNews - Florida, USA
1976 Boeing 727-200F SpeedNews - x
1978 Boeing 727-200F SpeedNews - x
1982 Boeing 727-200F SpeedNews - x
1981 Boeing 727-200F-17 US$ 1,600,000 District of Columbia, USA Source : www.avbuyer.com du 1er juin 2009